อุตสาหกรรมแบตเตอรี่ของจีนจะอยู่ข้างหน้าในทศวรรษหน้า

โอกาสสําหรับตลาดรถไฟฟ้าของจีนที่จะเริ่มต้นคือปัญหามลพิษที่ใหญ่หลวงที่เกิดจากการพัฒนาอุตสาหกรรมผลิตรถยนต์และอุตสาหกรรมหนักอื่น ๆ

ปักกิ่งได้เริ่มโปรแกรมการลดการปล่อยก๊าซอย่างรุนแรง ไม่นานหลังจากที่กลายเป็นตลาดรถยนต์ที่ใหญ่ที่สุดในโลกในปี 2009จากนั้นเป็นรัฐมนตรีว่าการกระทรวงวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยี และเป็นที่รู้จักในฐานะพ่อของรถไฟฟ้าของจีนผู้นําการผลักดันการควบคุมที่เข้มงวดต่อรถที่ปล่อยปนเปื้อนหนัก

ในปี 2012 สภารัฐของจีนได้ทําให้อุตสาหกรรมรถไฟฟ้าเป็นอุตสาหกรรมยุทธศาสตร์สําคัญ และในเมืองเช่นฮังโจว ผู้บริโภคสามารถได้รับเงินสนับสนุนถึงประมาณ 20,000 ดอลลาร์ (ประมาณ 127,500 บาท)400 หยวน) เพื่อซื้อรถไฟฟ้า.

อย่างไรก็ตามเมื่อปี 2015 ความก้าวหน้าในอุตสาหกรรมได้หยุด - แบตเตอรี่และรถไฟฟ้าที่มีคุณภาพต่ําในตลาดและการหลอกลวงการสนับสนุนรัฐบาลจีนใช้เงินอย่างน้อยอีก 12 หยวน.6 พันล้านในเงินสนับสนุนรถยนต์พลังงานใหม่ โดยมีเงินสนับสนุนอีกหลายพันล้านจากรัฐบาลจังหวัดและเทศบาลอัตรากําไรของผู้ผลิตลดลงและผู้บริโภคของสินค้าเหล่านี้ไม่ได้ซื้อมัน

เพื่อตอบสนองกับสถานการณ์นี้ ทางการได้เริ่มใช้แนวทางการกํากับแบบ "แครอทแอนด์สติ๊ก"ขณะที่ความต้องการการควบคุมตลาดรายปีจะเข้มข้นมากขึ้น.

ตามนโยบายอุตสาหกรรมนี้ อํานาจของจีนได้สร้างโซ่จําหน่ายแบตเตอรี่รถยนต์ที่สําคัญปัจจุบันจีนมีส่วนแบ่ง 85% ของตลาดแคทอดแบตเตอรี่ในโลก, อานอด, แดแอฟราแกมและเอเลคโทรลิต

จีนได้ลดต้นทุนให้กับผู้ผลิตที่ดําเนินการในจีนอย่างสําคัญ ผ่านการควบคุมโซ่จําหน่ายแบตเตอรี่ทั่วโลกเทสล่าสามารถลดราคาซื้อรถยนต์ของตัวเองได้มากกว่า 30% โดยการดําเนินงานในจีน.

รัฐบาลตะวันตกพึ่งพาการควบคุมตลาด อุตสาหกรรมแบตเตอรี่จีนชนะโอกาสแรก

ในประเทศอื่น ๆ การสนับสนุนรถยนต์พลังงานใหม่ปัจจุบันมุ่งเน้นต่อผู้บริโภค แต่มีแรงจูงใจทางการเงินสําหรับผู้ผลิตน้อยอํานวยการตลาดอิสระไม่ให้ความสําคัญกับประเด็นสําคัญ เช่น ความปลอดภัยของแบตเตอรี่และมาตรฐานของแบตเตอรี่แต่แทนที่จะปล่อยให้นวัตกรรมตลาดอิสระแก้ไขปัญหาเหล่านี้

อย่างแรกเกี่ยวกับเทคโนโลยี ส่งเสริมตลาดเสรีดูเหมือนจะไม่ทํางานดีเช่นกัน ในปี 2019 สหภาพยุโรปอนุมัติ 3.2 พันล้านยูโร (ประมาณ 23 รูป.044 พันล้านบาท) ในส่วนของการสนับสนุนการวิจัยและพัฒนาเทคโนโลยีรถไฟฟ้าแต่ทางการมุ่งเน้นเฉพาะในยอดเงินที่ลงทุน ไม่ใช่ประเภทของเทคโนโลยีหรือโครงการที่พวกเขาสนับสนุน

อันที่สอง คือโซ่การจัดจําหน่ายขนาดใหญ่ และสถานที่ผลิตที่จําเป็นในการขยายอุตสาหกรรมบริษัทรถยนต์หลายแห่งที่หวังที่จะเป็นผู้นําในตลาดไฟฟ้า ถูกปล่อยให้พวกเขามีอุปกรณ์ของตัวเอง เพื่อขยายโซ่การจัดหาของตัวเอง. โตโยต้าประกาศการลงทุน 13.7 พันล้านดอลลาร์ (ประมาณ 83.748 พันล้านริมเบล) ในแบตเตอรี่จํากัดด้วยปัจจัย เช่น จําหน่ายแบตเตอรี่และกําลังงานโรงงาน; BMW ยังเพิ่มการสั่งซื้อแบตเตอรี่ไปกว่า 20 พันล้านยูโร (ประมาณ 127.516 พันล้านยูน).

และเกาหลีใต้และญี่ปุ่น ซึ่งเป็นสองประเทศ ที่เป็นผู้นําด้านเทคโนโลยีในตอนแรกดังนั้นตอนนี้บริษัทรถยนต์มากขึ้น และมากขึ้น เริ่มพึ่งพาโซ่จําหน่ายแบตเตอรี่ของจีนและหันมาใช้แบตเตอรี่ฟอสเฟตเหล็กลิเดียม